Chapitre premier

Le commerce hispano-américain à la veille de l’avènement de Philippe V

Avant de s’intéresser plus précisément à la question du commerce français en mer du Sud, il est utile de rappeler rapidement les grands principes qui régissent le commerce des Indes et le gouvernement mis en place par la monarchie espagnole pour ses colonies. La politique espagnole à l’égard de ses possessions américaines explique en effet, en partie, la possibilité laissée aux nations étrangères de participer à son commerce : d’abord en s’infiltrant dans le système ibérique, avant de trouver des solutions plus « directes ». La Carrera de Indias, qui assure une communication annuelle entre métropole et Amérique espagnole, est très encadrée et est censée éviter la pénétration étrangère : seuls certains ports reçoivent l’autorisation d’accueillir flottes et galions par exemple. Ce monopole préside à la construction de rouages administratifs au sommet desquels on retrouve le Conseil des Indes, qui oriente la politique américaine. Les questions plus proprement commerciales sont régies par la Casa de la Contratación, installée à Séville, en collaboration avec les marchands andalous qui sont représentés par le consulat de la ville. À la fin du xvii^e siècle, cet organe représentatif est un acteur prépondérant dans la politique indienne en général. Du côté américain, les rôles principaux sont tenus par le vice-roi du Pérou, nommé par le roi d’Espagne et donc son représentant dans la colonie. À ses côtés, on retrouve aussi les audiences royales comme celles de Lima, Quito ou Santiago, ayant surtout des attributions judiciaires. En bas de la hiérarchie de l’administration des Indes, il ne faut pas oublier les gouverneurs placés dans les grandes villes et, enfin, les corregidores, en charge de villes moyennes de province. Tous ces agents sont financés par les différentes taxes pesant sur le commerce des Indes.

Les lois des Indes ainsi que la gestion administrative de terres si lointaines doivent d’abord s’adapter face à des difficultés structurelles : la distance et le transport ralentissent les communications ; les colonies mais aussi les flottes et galions sont vulnérables en cas d’attaque ennemie puisque l’Armada del Sur – chargée de protéger la façade pacifique de la vice-royauté péruvienne – reçoit peu de financements. À cela s’ajoutent les vicissitudes qui vont de pair avec un si lourd système : la machine commerciale est complexe et lente, souffrant de nombreux retards ; l’avidité pour les métaux précieux américains conduit la monarchie espagnole à encadrer l’économie péruvienne, voire à brider son développement pour favoriser celle de la métropole.

Malgré les contrôles, les autres nations européennes s’insèrent peu à peu dans les relations commerciales entre l’Espagne et l’Amérique espagnole, notamment grâce aux succursales qu’elles implantent en Andalousie, surtout à Cadix, et à la naissance de véritables nations, dont la plus remarquable est sûrement la nation française. Si la monarchie Habsbourg finit par accepter leur présence – les laissant participer à la Carrera par le biais de commissionnaires par exemple –, les négociants de ces nations tournent déjà leur regard vers d’autres solutions. Si la Carrera ne rapporte plus assez, et que la guerre est déclarée entre la France et l’Espagne, pourquoi ne pas aller se servir directement dans les Indes ?

Chapitre II

Du « petit interlope » des Caraïbes au « grand interlope » de la mer du Sud

Lorsque le commerce direct avec les Indes devient une question d’actualité pour les négociants français, le premier espace vers lequel ils se tournent, c’est la Caraïbe. En effet, sur le modèle anglais et hollandais du commerce « à la longueur de la pique », les Antilles servent de base arrière depuis lesquelles on mène des opérations de contrebande voire des opérations de course. Pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg, Louis XIV envisage d’ailleurs de se servir de la flibuste antillaise pour mener des raids contre l’Amérique espagnole et se saisir de quelques places, comme Carthagène des Indes.

Cette même flibuste antillaise se rend dans la mer du Sud, à la recherche de nouveaux territoires espagnols à harceler et à la suite d’aventuriers majoritairement anglais et hollandais. Avant la fin de la guerre, l’idée d’expédier une flotte « officielle » en mer du Sud germe dans l’esprit d’un officier de la marine, ancien gouverneur de l’île de Saint Christophe, Jean Baptiste de Gennes – une idée au destin fécond. Celle-ci s’inspire peut-être d’une initiative de la Compagnie royale anglaise datant de 1669, confiant la mission à un certain Charles Derque de fonder une colonie en mer du Sud.

En 1695, Louis XIV autorise la première expédition à destination de la mer du Sud : il s’agit de fonder un comptoir dans le détroit de Magellan, depuis lequel on pourra mener des opérations de course contre les ports espagnols du Pérou. Cette expédition ne remporte pas le succès escompté mais a le mérite de permettre aux Français de toucher du doigt les richesses péruviennes. Alors que la paix de Ryswick est signée et que la guerre contre l’Espagne n’est plus d’actualité, le projet de la mer du Sud n’est pas totalement abandonné, mais donne lieu à de nouvelles idées. Un armateur malouin, Danycan, ainsi qu’un financier, Jourdan de Grouée, proposent au roi la fondation d’une Compagnie de la mer du Sud, sur le modèle des grandes compagnies de commerce. De nouveau, une escadre, confiée à l’ancien corsaire Beauchesne, est envoyée en 1698 et rapporte des profits assez importants, sans remplir l’objectif de fonder une colonie magellanique.

Chapitre premier

1701 : le basculement des ambitions françaises en mer du Sud

Alors que les navires de Beauchesne regagnent la France, un grand bouleversement se produit dans les relations internationales, qui va conditionner fortement la poursuite et les modalités des expéditions françaises en mer du Sud. En effet, la mort de Charles II d’Espagne, tout comme le déclenchement de la guerre de Succession d’Espagne, va donner de nombreuses occasions aux sujets de Louis XIV pour entrer dans le Pacifique. L’avènement de Philippe V permet à la France de devenir un temps la partenaire privilégiée de la Carrera de Indias et la principale force protectrice des flottes et galions espagnols. Ces missions sont autant d’opportunités pour s’immiscer dans la politique coloniale espagnole et de pénétrer, légalement, en mer du Sud. Malgré l’aide française, la route des Indes connaît de nombreuses difficultés, surtout à cause de marine anglaise présente en Méditerranée qui bloque le départ des navires pour l’Amérique dans les ports andalous. Les éléments sont ainsi réunis pour que l’idée d’un commerce direct français vers l’Amérique espagnole s’impose.

Néanmoins, il reste un obstacle à son plein épanouissement : la Compagnie royale de la mer du Sud, seule autorisée à envoyer des navires dans cet espace maritime. Mais le destin complexe de la Compagnie et la fin du soutien officiel de l’État royal louis-quatorzien aux entreprises de la mer du Sud donnent l’occasion à des armateurs privés de contourner le système des compagnies. La manne que représente la mer du Sud ne décourage guère l’armateur Danycan. Celui-ci obtient du roi et de son secrétaire d’État Pontchartrain l’autorisation d’aller « aux découvertes des mines chiliennes » en son nom propre. Ainsi, cet espace convoité tour à tour par la flibuste, puis par des projets de compagnies royales soutenus par la cour et la finance parisienne, est-il, à partir de 1702, la grande affaire d’armateurs « convertis » à la suite de Danycan, qui profitent du rapprochement des couronnes françaises et espagnoles dans le cadre de la guerre de Succession d’Espagne.

Chapitre II

Les caractéristiques du commerce en mer du Sud

Les chapitres précédents s’attardent sur le contexte ayant permis les premières expéditions françaises en mer du Sud, ainsi que les personnages qui ont animé les relations commerciales avec le Pérou. Il s’agit maintenant de s’intéresser aux modalités de ce commerce : l’armement d’abord, les différentes étapes du voyage, le contact avec les acheteurs, mais aussi les marchandises échangées. Le commerce en mer du Sud a donc des caractères originaux – un armement très coûteux, de nouvelles destinations –, mais il s’appuie néanmoins sur des équipages expérimentés, issus de la course ou encore de la pêche hauturière. Il faut aussi noter que toutes les expéditions n’obtiennent pas l’accord officiel de la monarchie française et que certaines sont même interdites. Il faut alors redoubler d’ingéniosité pour contourner les interdictions. Sur place, la vente donne lieu à une mécanique bien huilée, reposant à la fois sur la complicité de certains fonctionnaires espagnols et sur les contacts nombreux avec les habitants de la vice-royauté du Pérou.

Quant aux marchandises, elles sont très similaires à celles qui transitent par Cadix : il n’est en effet pas question de supprimer totalement les marchandises anglaises ou hollandaises des effets convoyés aux Indes. La primauté revient aux toiles, mais on retrouve aussi de la quincaillerie, du bois, des métaux et des produits de luxe destinés à l’élite de la société péruvienne comme des livres et du tabac. Ces marchandises transitent par de grands circuits commerciaux mobilisant les marchés d’Europe du Nord (Pays-Bas, Hambourg, Angleterre), les grandes villes commerciales françaises (Rouen, Marseille, Lyon, Paris) ou encore Gênes, et, plus surprenant, l’Orient, avec des produits venant des comptoirs asiatiques hollandais ou du commerce méditerranéen. Les retours de la mer du Sud sont essentiellement constitués de métaux précieux, le fameux argent du Pérou. Enfin, le commerce des esclaves reste marginal, car même si l’asiento concédé à la France en 1701 est l’occasion de pénétrer en mer du Sud, la traite vers le Pérou s’exerce surtout via les ports des Caraïbes ou via Buenos Aires.

Chapitre premier

La mer du Sud, chasse gardée franco-espagnole ?

Le commerce de la mer du Sud naît des expéditions de De Gennes et de la première escadre envoyée par la Compagnie de la mer du Sud en 1698, avant d’être le fait d’armements privés. Dans un premier temps, le soutien de la monarchie française à ces initiatives est donc total et officiel. Avec la fin de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, l’hostilité envers l’Espagne n’est plus et il n’est plus possible de justifier avec cet argument la pénétration française en mer du Sud. D’autres « failles » juridiques vont être exploitées par le Roi-Soleil pour autoriser la Compagnie de la mer du Sud et ainsi nourrir les ambitions économiques et alimenter les connaissances cartographiques françaises : les terres magellaniques n’appartiennent pas à l’Espagne puisqu’elle n’y a pas fondé de colonies pour en prendre clairement possession.

L’arrivée d’un Bourbon sur le trône espagnol, donc le rapprochement des deux couronnes, et la présence de conseillers francophiles à la cour madrilène offrent encore de nouvelles opportunités. En effet, des facilités sont accordées aux Français – entrée dans les ports des Indes, possibilité de s’y ravitailler – et apparaissent comme autant de contreparties à l’aide précieuse que fournit la France au nouveau roi Philippe V. La correspondance du secrétaire d’État de la Marine, Pontchartrain, révèle que Louis XIV cherche très tôt à revendiquer l’accès aux richesses du Pérou contre l’appui militaire et financier en Espagne mais aussi dans les colonies américaines. Dès la première année de la guerre, l’une des missions des agents français dépêchés auprès de Philippe V – agent français chargé des affaires de commerce et de la marine ou encore ambassadeur – est de faire accepter une telle idée au Conseil des Indes.

Chapitre II

Le temps des ambiguïtés

Si Philippe V accorde plusieurs mesures royales en faveur de la présence française dans les Indes et que son entourage, français en grande partie, permet de peser sur les décisions royales et ainsi de rendre réelle l’union des deux couronnes, des organes comme le consulat de Séville ou encore le Conseil des Indes se posent constamment en gardiens des habitudes de l’ancien temps. Leur hostilité grandit à mesure que les retours de vaisseaux français retentissent par leur succès dans toute l’Europe, et que la crainte de bouleversements de la Carrera ainsi que l’influence de conseillers français à Madrid autour du jeune roi Philippe V se font plus fortes.

Entre le début du règne de Philippe V et les préliminaires de la paix d’Utrecht, l’attitude des institutions espagnoles et françaises a été assez fluctuante. Néanmoins, à partir de 1706, le parti de l’interdiction des voyages en mer du Sud semble gagner du poids à Madrid, malgré les habiles manœuvres du réseau Pontchartrain. Le roi d’Espagne se fait plus ferme, ainsi que l’administration des Indes, et les premières condamnations tombent. Mais les Espagnols le rappellent assez régulièrement, le commerce français en mer du Sud, pour être vraiment éteint, doit aussi être interdit par Louis XIV et condamné par son administration. Or, il semble que les institutions françaises, et surtout le secrétariat de la marine, aient cherché en sous-main à favoriser les entreprises en mer du Sud et à obtenir de nouvelles prérogatives, notamment par le biais de la junte de rétablissement du commerce convoquée à Madrid et initiée par des Français.

À partir de 1706, les relations entre les deux Bourbons se refroidissent, alors que Philippe V « s’espagnolise » et que Louis XIV recherche la paix avec la Grande Alliance. Des cédules royales viennent rappeler l’interdiction, pour les Hispano-Américains, de commercer avec des étrangers, et enjoignent à l’administration des Indes, notamment au vice-roi, de lutter contre la présence française, en constante augmentation et malgré l’aide qu’elle peut apporter contre les attaques de corsaires anglais. La complaisance, voire la complicité des agents des Indes devient alors un thème récurrent de la propagande espagnole, appelant à des actions en justice contre les fautifs et à une réforme en profondeur de l’administration des Indes.

Chapitre III

L’interdiction du commerce en mer du Sud

L’un des présupposés des négociations préliminaires à la paix d’Utrecht est l’interdiction ferme et officielle du commerce en mer du Sud par Louis XIV. En 1712, l’insistance de la couronne espagnole et la volonté de reprendre le dialogue avec les puissances ennemies – l’Angleterre et la Hollande surtout – aboutissent à une déclaration royale. Dès lors, les armements privés pour la mer du Sud doivent faire face non seulement aux obstacles posés par les lois des Indes mais aussi à la répression menée par la France. Le traité d’Utrecht annule par la suite toutes les facilités octroyées aux Français pour le commerce des Indes, accordant notamment l’asiento à l’Angleterre. Les réformes entreprises par les premiers Bourbons d’Espagne ainsi que les conflits entre le Régent et Philippe V renforcent encore et toujours l’attitude ferme de la couronne ibérique.

Néanmoins, Utrecht ne constitue par un véritable coup d’arrêt aux voyages en mer du Sud : les années 1710-1714 correspondent à une période de croissance sans précédent des armements. De nombreuses autorisations de commercer sont données aux capitaines français par les vice-rois successifs du Pérou et encouragent ainsi les armateurs français à défier les lois espagnoles et françaises, y trouvant en outre de confortables profits.

L’aventure française de la mer du Sud s’éteint à partir du moment où des poursuites sont engagées contre les officiers des Indes trop complaisants, quand le contact avec les potentiels clients n’est plus couvert et facilité par ces agents. Enfin, l’envoi de l’escadre de Martinet chargée de capturer les vaisseaux français en mer du Sud et leur prise dans le port d’Arica en 1717 calment durablement les velléités des armateurs français, même si quelques expéditions sont à noter jusqu’en 1725.

Chapitre premier

La mer du Sud : sujet de la production documentaire française et espagnole

Les institutions françaises et espagnoles qui s’intéressent au commerce français en mer du Sud produisent un nombre important de documents sur le sujet. Il s’agit, dans ce chapitre, de se pencher sur le traitement et la circulation de l’information. Qui produit des documents sur la mer du Sud ? Peut-on en dresser une typologie documentaire ? De ce thème particulier, la présence française sur les côtes pacifiques de l’Amérique du Sud au début du xviii^e siècle, que pouvons nous appréhender de la façon dont la monarchie espagnole gouvernait ses colonies ? D’abord, les deux monarchies légifèrent autour de cette question de la présence française en mer du Sud, mais leurs institutions échangent aussi des informations, et, enfin, les procédures judiciaires contre les contrebandiers nous révèlent de nombreux renseignements.

La circulation et le traitement de l’information autour de « l’affaire de la mer du Sud » ne se font pas de la même façon dans les institutions espagnoles et dans les institutions françaises. Les premières rendent, en théorie, toutes des comptes au Conseil des Indes, qui centralise le courrier, l’étudie et prépare les décisions royales. Néanmoins, on a pu voir qu’il existait de nombreux obstacles à la fluidité et à la régularité des communications entre l’Espagne et l’espace hispano américain. Que ce soit à cause de la désorganisation des transports ou des difficultés à contrôler les ministres des Indes, la couronne espagnole n’arrive guère à endiguer la pénétration française en mer du Sud, du moins avant le « coup de main » de Martinet.

La réorganisation de l’administration centrale des Indes à Madrid en 1714, avec la création de secrétariats et la possibilité pour le roi d’utiliser la via reservada, c’est-à-dire de court circuiter le Conseil des Indes en faisant envoyant ses despachos directement par le secrétaire d’État, va dans le sens d’une simplification et d’une rationalisation du gouvernement des colonies. Côté français, l’information circule par divers canaux : ceux du secrétaire d’État de la Marine, ceux du secrétaire des Affaires étrangères ou encore du contrôleur général des Finances. Il nous est assez difficile de savoir si leurs réseaux d’informateurs sont communs, et surtout si chacun échange sa collecte de données avec les autres départements. Si l’on part du principe qu’un personnage comme Desmaretz a volontiers favorisé les armements français à destination de la mer du Sud – alors même que Pontchartrain donnait des instructions contraires –, on peut imaginer qu’une partie de l’information pouvait échapper à ce dernier. Ces dissensions entre les différents ministères français pourtant assez bien informés, ainsi que les faiblesses des communications espagnoles, peuvent en partie expliquer la facilité qu’ont eu les entreprises françaises à s’épanouir et à continuer en mer du Sud malgré les interdictions répétées.

Chapitre II

La mer du Sud, espace de révélations, échanges et contacts

La présence française en mer du Sud a certes été une parenthèse d’une petite trentaine d’années, mais elle a tout de même marqué, et la société française, et la société coloniale hispano américaine. En effet, le commerce dans le Pacifique a permis non seulement une réussite commerciale extraordinaire, mais aussi une valorisation de la culture française dans ces territoires très éloignés que l’on retrouve dans une certaine francophilie, avec un « goût français ». Cet épisode aura aussi été l’occasion de faire avancer les savoirs scientifiques et les connaissances françaises en matière de navigation, faisant de la France une puissance importante dans ce domaine face à l’Angleterre.

Il a aussi mis à jour les identités et les particularités de chaque région sud américaine ainsi que rendu nécessaire une réforme des institutions des Indes, qu’elles soient économiques ou politiques.

Enfin, la mer du Sud a été un condensateur des rivalités franco anglaises et franco espagnoles : le traité d’Utrecht solde d’ailleurs en partie le contentieux autour de cette question et doit rétablir un nouvel équilibre entre les puissances européennes. Dans ce domaine, l’épisode a permis une réflexion autour du droit maritime. Du point de vue espagnol, le commerce français en mer du Sud est seulement permis entre 1701 et 1703, lorsque les cédules royales de Philippe V autorisent les navires français à entrer dans les ports des Indes et de s’y ravitailler contre quelques bagatelles ou encore à des capitaines ayant reçu des licences, comme Chabert ou encore Gardin. Du point de vue français les choses sont plus compliquées : on ne peut affirmer clairement l’illégalité du commerce en mer du Sud qu’à partir de l’ordonnance royale de 1712, qui défend à tout vaisseau français de se rendre dans le Pacifique espagnol.